Объективность и качество контроля физико-механических характеристик конструкций, используемых в авто-, авиа- , морском и железнодорожном транспорте для перевозок пассажиров, являются определяющими факторами производства, которые позволяют своевременно найти и устранить дефекты, из-за которых могут произойти инциденты, угрожающие здоровью и жизни людей. Особенно тщательно выполняются операции контроля продукции в авиапромышленности, поскольку очевидно, что аварийная ситуация в полете значительно опаснее разрушения какого-либо конструктивного элемента в наземном транспорте, где возможно попросту прекратить движение и подождать ремонтников.
В авиастроении особенно скрупулезно проверяются все узлы, детали, механизмы и конструктивные элементы, входящие в состав фюзеляжа (корпуса) самолета. Ответственность за надежность работы авиадвигателей, оборудования управления, связи, навигации и других систем воздушного судна несут их производители, а вот самолетостроительная фирма должна обеспечить выпуск бездефектного фюзеляжа.
На авиазаводе для контроля прочности механических соединений (сварных, заклепочных) в фюзеляже самолета применяется технология ИК-термографии. Принцип этого метода контроля состоит в направлении импульса излучения ИК-лазера в различные точки поверхности фюзеляжа по определенному пути и в определенной последовательности. При контакте ИК-луча с контролируемой точкой на поверхности фюзеляжа, эта точка нагревается. После прекращения действия ИК-луча в этой точке начинается процесс охлаждения. И по температурной кривой можно судить о наличии или отсутствии дефектов соединений в близлежащей области (для этого используется ИК-фотоприемник, подключенный к компьютерной системе диагностики).
Традиционная система ИК-диагностики дефектов фюзеляжа представляет собой оборудование больших габаритов, перемещаемое с внешней и с внутренней сторон обшивки корпуса самолета. При этом возможны ошибки оператора как в направлении ИК-луча, так и в пропуске контрольных точек. И чтобы исключить негативное влияние на измерения «человеческого фактора» (и при этом снизить стоимость выполняемой работы), в исследовательском центре NASA Langley Research выполняется проект использования кобота (cobot – collaborative robot) UR10 с ИК-системой тепловидения FLIR и программным обеспечением RoboDK компании Universal Robots.
Collaborative Robot UR10 безошибочно и быстро выполняет все операции, заданные техпроцессом измерения, следуя по запрограммированному маршруту, а оператор наблюдает за ходом выполнения задания и анализирует данные о динамике температурного графика охлаждения в точках измерения и делает выводы о наличии или отсутствии дефектов в структуре соединения или в составе материала фюзеляжа. ПО RoboDK направляет движение кобота по наиболее практичным путям вокруг фюзеляжа самолета, а встроенная в UR10 система безопасности общения с оператором обеспечивает спокойное дружественное сотрудничество кобота с человеком.
